Die Arbeiten am Motor (4G-40)
meiner DEMM FOX
             
 
Der Motor muß auch nachgesehen werden. Nach über 30 Jahren inklusiv einer halben Ewigkeit an Standzeit ist das unumgänglich. Die Bilder 188 bis 191 zeigen den Motor in noch zusammengebautem Zustand. 
188 189 190 191
       
 
             
 

 
Dokumentieren Sie sich bei der Zerlegung welche Teile in welcher Reihenfolge und an welcher Stelle verbaut waren. Diese Mühe erleichtert den Zusammenbau später erheblich. Schließlich kann es im ungünstigen Fall einige bis viele Wochen dauern bis man den Motor wieder komplettiert und wer hat dann noch jedes Detail in Erinnerung.
 
 
             
 
Der Motor ist auseinandergebaut (192 & 193) und die ersten Teile werden grob gereinigt (195). Die Schaltkulisse (194) macht nach der Reinigung einen recht guten Eindruck und wird nicht weiter zerlegt.
Die Kugellager haken beim Drehen und der Gummi der Wellendichtringe ist über die Jahre hart geworden. Aber beim Aufarbeiten werden sie ohnehin erneuert.
192 193 194 195
       

Neue motorspezifische Ersatzteile sind praktisch nicht zu bekommen. Darum habe ich mir zwei Motorfragmente als Teilespender angeschafft. Das Innenleben dieser Spender liegt jetzt mit den anderen Teilen auf dem Tisch (196). So kann ich die Teile gut miteinander vergleichen und entscheiden, welche Teile beim Zusammenbau verwendet werden können.
Es überrascht mich nicht, daß einige Motorteile beschädigt sind. Ein Teil der Beschädigungen ist auf falschen Zusammenbau durch einen der Vorbesitzer zurückzuführen. Andere Schäden wie Rost entstehen durch die lange Lagerung. Beispielsweise ist die Kupplung eines Spendermotors angerostet (200), obwohl sie normalerweise im Ölbad läuft.
Ein Schwachpunkt dieser Motoren ist die Schaltung, genau genommen der Ziehkeil.
Der Ziehkeil (201), manchmal auch Schaltfinger oder Schaltkreuz genannt, ist sehr stark verschlissen und hätte ganz sicher nicht mehr lange funktioniert. Wenn meine Recherchen stimmen, dann sollte ein für Sachs-Motore angebotener Ziehkeil exakt passen. Offensichtlich ist der Ziehkeil bei den Sachs-Motore auch öfter defekt, schließlich finden wir für Sachs mehrere Angebote im Internet.
196 197 198 199
       
   
200 201    
       

Die Getriebehauptwelle (204) und die Kickstarterwelle (211) habe ich zerlegt und die einzelnen Teile in Zusammenbaureihenfolge nebeneinander gelegt.
In der langen Nut der Getriebehauptwelle (208 & 209) wird der Ziehkeil bewegt. Während ich das Mokick noch recht regelmäßig fuhr ist mir ein Ziehkeil abgeschert. Die Beschädigung an der Nut durch den  defekten Ziehkeil läßt sich auf Bild 208 recht gut erkennen. Zum Vergleich eine in der Nut unbeschädigte Getriebehauptwelle (209).

Bei der Kickstarterwelle (211) ist der Anschlaghebel (ganz rechts im Bild) für die Grundstellung des Kickstarterhebels eine weitere Schwachstelle. Dieser ist gerne auf der Welle ausgeschlagen. Vermutlich ist es das Resultat, wenn man den Kickstarterhebel über lange Zeit nach dem Starten des Motors immer wieder in Grundstellung zurückschlagen läßt.
Beim Vergleich des ausgeschlagenen Anschlaghebel (249) mit dem Bild 250 läßt sich erahnen, daß sich der ausgeschlagene Anschlaghebel in absehbarer Zeit auf der Welle rundgedreht hätte. Der Anschlaghebel kann allerdings ohne allzu großen Aufwand ausgewechselt werden, sofern man denn Ersatz hat.
 
204 208 209  
       
 
211 249 250  
       
 
             
 
Die Bilder (241 & 242) sind zum besseren Vergleich der verschlissenen Ziehkeile mit dem neuen Teil.

Die untereinander stehenden Bilder zeigen jeweils den gleichen Ziehkeil. 
243 246 248 242
       
244 245 247 241
       
 
             
 

 
Als Hilfe beim Zusammenbauen des Motors empfiehlt sich der Ersatzteilkatalog wegen der Schautafel, Teilebezeichnung und der Bauteilreihenfolgen. Außer man hat eine originale Reparaturanleitung bzw. ein Werkstatthandbuch, mit denen man natürlich wesentlich bessergestellt ist.

Falls jemand eine Reparaturanleitung oder ein Werkstatthandbuch zu einem Fahrzeug der Marke DEMM besitzt, dann würde ich mich außerordentlich über eine Kopie freuen.

 
 
             
 
Die Motorgehäusehälften sind vom Glasperlstrahlen zurück und die neuen Kugellager wie auch die neuen Wellendichtringe habe ich bereits eingebaut.
Es ist auch unbedingt darauf zu achten, daß die Wellendichtringe in der gleichen Richtung eingebaut werden wie sie auch werkseitig montiert waren.
225 223 224 226
       
 
           
Kurbelwelle (227), Hauptwelle (228), Vorgelegewelle (229) und Kickstarterwelle (210) kommen wieder an ihren Platz. Den neuen Ziehkeil und den Betätigungsstift / -Welle habe ich bereits beim Zusammensetzen der Getriebehauptwelle eingesetzt. Bei komplettierter Getriebehauptwelle ist es etwas schwieriger den Ziehkeil mit dem Betätigungsstift zu verbinden. 
227 228 229 210
       
   
  230  
             
Die Motorblockhälften sind endlich wieder zusammen (232) und mit neuen Edelstahlschrauben verschraubt. Die Teile für den Kickstarteranschlag inklusiv der Rückholfeder (239) und einem nicht ausgeschlagenen Anschlaghebel (250) werden als nächstes wieder an der linken Motorseite (240) angebracht. Die Schleifspuren, die auf beiden Rückholfedern (251) zusehen sind, lassen nur den Schluß zu, daß die Antriebskette ziemlich lange entsprechend weit durchgehangen haben muß. Neue Federn wird man sich bei Bedarf wohl oder übel anfertigen lassen müssen. Etwas Glück hatte ich schon; eine unbeschädigte Feder befand sich an einem Teilespender-Motor.

Das Kurbelwellenzahnrad mit Scheibenfeder sehen Sie auf dem Bild 254 und das Foto 250 zeigt den Kupplungskorb mit allen erforderlichen Teilen in Zusammenbaureihenfolge von links nach rechts.
Auf der rechten Motorseite habe ich das Kurbelwellenzahnrad und die Kupplungsglocke (231) bereits montiert. Vor dem Einlegen der Tellerfeder (links 233) die Stützscheibe (rechts 233) über die Kupplungsnabe legen (234). Anschließend wird die Tellerfeder so in den Kupplungskorb gelegt (235), daß später der Lamellenträger auf dem äußeren Radius der Tellerfeder liegt.
Zur Kupplung gehört weiterhin der Lamellenträger sowie Kupplungs- und Stahllamellen, deren Einbaureihenfolge Sie auf Bild 255 sehen können. Es muß beachtet werden, daß die letzte Kupplungslamelle entgegen aller anderen Kupplungslamellen nur auf einer Seite einen Belag hat, der zur obersten Stahllamelle zeigend eingelegt werden muß. Die einseitig belegte letzte Kupplungslamelle habe ich nur zur Ansicht mit dem Belag nach oben gedreht (256). Das Kupplungspaket kommt als nächstes in den Kupplungskorb (236).
Beim Vorspannen der Kupplung im Kupplungskorb kann der Sprengring (237) im Kupplungskorb arretiert werden (238). Mit einem mittelgroßen 2-Arm-Abzieher und der Ausrückscheibe (253) habe ich die Kupplung dazu entsprechend spannen können.
Der Einbau der Kupplung ist mit der Montage der Ausrückscheibe (257) abgeschlossen.
232 239 251 250
240 254 252 231
233 234 235 255
256 236 237 253
       
   
238 257    
       
             
 
Die nächste anstehende Arbeit war die Montage der Stehbolzen (258) für den Zylinder. Von den drei vorhandenen Kolben ist leider nur ein einziger einigermaßen brauchbar (259), die beiden "schlechten" Kolben haben Beschädigungen im Ringstoß-Bereich des Top-Rings. Auf den Bildern 271 / 271a und 274 / 274a sind die relevanten Stellen recht gut zu erkennen.
Nach der Montage des Kolben etc. (259) musste natürlich auch die Zylinderfußdichtung über die Stehbolzen gelegt werden. Anschließend wurde der Kolben eingeölt und der Zylinder mit ebenfalls eingeölter Lauffläche aufgesetzt (260). Den Zylinderkopf habe ich über Kreuz festgezogen und zum Abschluß Edelstahl-Hutmuttern (262) auf das überstehende Stehbolzengewinde geschraubt.

Werkseitíg hat die Zünd- / Lichtanlage keine eigene Masseleitung. Auf dem Bild 263 ist in der Mitte die vorbereitete Masseleitung, oben der neue Schrumpfschlauch und rechts die Befestigungsschrauben.

Wenn die Masseleitung an der Ankerplatte befestigt (264) ist, kommt diese zurück an ihren Platz (265). Die Scheibenfeder links oben im Bild 266 darf keinesfalls vergessen werden und muß in jedem Fall vor dem Aufsetzen des Polrads (267) in die Nut der Kurbelwelle gelegt werden.

Jetzt kann der Kontaktabstand und der Zündzeitpunkt (268) eingestellt werden.
258 259 260 261
       
262 263 264 265
       
 
266 267 268  
       
   
  271a 274a  
       
   
  271b 274b  
       
 
             
 
Das neue Kettenrad (284) und das neue Kettenritzel (280) sind angekommen.
Bei dem Kettenrad konnte ich eines sozusagen "von der Stange" verwenden. Das Kettenrad von der Firma "ESJOT" sieht zwar nicht wie das originale Kettenrad (285) aus, aber die zur Verwendung erforderlichen Maße (284-ESJOT) stimmen mit dem Original überein.
Es gibt sogar neue Sicherungsbleche mit Schrauben für das Kettenrad (291 & 292). Das Sicherungsblech ist nicht für die Marke DEMM beworben, aber der Lochkreis zur Befestigung und die Schrauben passen.
Meine gebrauchten Kettenritzel (278) & (279) sind leider verschlissen und außer als Muster nicht mehr verwendbar. An einem Kettenritzel (278) ist bereits ein Zahn abgebrochen. Ein neues Kettenritzel war bei keinem von mir kontaktiertem Anbieter mit den nötigen Abmessungen im Angebot. Über "drei Ecken" konnte ich mir recht günstig ein neues Kettenritzel (280) anfertigen lassen.
284 285 284-ESJOT
       
   
  291 292  
       
278 279 280 280-Ritzelzeichnung
       
   
  276  
       
 
             
 
       
Der Motor kann zurück an seinen Platz in meiner DEMM FOX
       
 

14.12.2023